L'opera e la tecnica: Linea ferroviaria Transcamerunense, Camerun
Al momento della sua indipendenza, nel 1960, la Repubblica del Camerun era dotata di infrastrutture di trasporto poco sviluppate. Data l’inadeguatezza delle strade era di fondamentale importanza la vecchia ferrovia tra Douala e la capitale Yaoundé, completata nel 1927 ma ormai del tutto insufficiente per il trasporto commerciale e per lo sviluppo turistico. Nel 1964 il governo ha deciso dunque di avviare la modernizzazione della ferrovia esistente e il completamento della linea verso le zone settentrionali creando un collegamento essenziale tra l'interno e la costa atlantica, tra le regioni agricole e quelle toccate dallo sviluppo industriale. Il complesso delle opere venne affidato alla società italiana Cogefar, poi confluita nel Gruppo oggi Webuild.
I lavori per la costruzione della linea ferroviaria Transcamerunense si sono svolti nell’arco di un ventennio e in sei lotti.
Il primo lotto tra Yaoundé e Belabò di 296 km è stato realizzato dal 1964 al 1968.
Tra il 1970 e il 1974 è stato completato il prolungamento fino a Ngaoundéré, lungo 327 km.
Tra il 1975 e il 1978 è stata completata la terza tratta di 85 km, tra Yaoundé e Maloumé.
Tra il 1978 e il 1980 la tratta Douala - Edéa di 73 km-
Tra il 1980 e il 1982 è stato completato l’ultimo tratto da Edéa ed Eséka per 80 km.
Infine, tra il 1983 e il 1987 gli ultimi 27 km che collegano Eséka a Maloumé.
È stato progettato un tracciato il più rettilineo possibile in modo da consentire un’adeguata velocità nel trasporto di persone e merci. Quasi tutta la nuova linea è stata costruita in zone coperte da una fitta vegetazione con le caratteristiche di una foresta tipicamente equatoriale, a volte in aree paludose. Questo ha comportato evidenti difficoltà nelle lavorazioni e nella logistica, aggravate da alternarsi di stagioni climatiche che hanno presentato a volte condizioni proibitive tali da interrompere i lavori.
Per rispondere a questi imprevisti e rispettare (e a volte anticipare) i tempi stabiliti dal contratto, sono stati utilizzati i mezzi più avanzati per l’epoca - grande utilità ebbero le comunicazioni via radio tra le varie aree di cantiere - ed è stata adottata la lavorazione su differenti turni durante tutte le 24 ore.
L’attività di appianamento del terreno, per costruire rilevati o trincee per posizionare le rotaie, ha comportato uno spostamento di materiale sciolto e roccioso complessivamente di oltre 32 milioni di m3.
Una volta costruite le massicciate si è passati alla posa delle rotaie, una delle fasi più cruciali nella realizzazione di una ferrovia. Sono state allestite lungo tutto il tracciato vere e proprie officine di pre-montaggio che hanno permesso la saldatura di lunghe porzioni di binari con un importante risparmio di tempo, raggiungendo punte impressionanti di posa, attraverso l’ausilio di speciali gru per oltre 16 km di linea al mese.
Il peso complessivo delle rotaie dell’intera linea ha sorpassato le 62.000 tonnellate. Per la copertura delle traversine, con pietrisco di medie dimensioni con una granulometria adeguata, sono state predisposte lungo il tracciato una serie di cave con impianti di frantumazione e di vagliatura tra i più moderni, in grado di consentire una produzione di oltre 12.000 m3 di materiale al mese.
Oltre alla ferrovia sono state costruite lungo tutta la linea 42 stazioni, non solo nelle città ma anche a ridosso delle aree rurali creando una vera e propria rete di trasporto moderna, 79 ponti in calcestruzzo, 26 ponti in acciaio, diversi villaggi residenziali per i lavoratori e vere e proprie officine di manutenzione per garantire la riparazione dell’immenso parco macchine sul territorio.