IPSE DIXIT AUTOSTRADA DEL SOLE (ITALIA, 1964) «LA SPINA DORSALE DI UN SISTEMA RACHITICO» I BENEFICI DI UNA GRANDE OPERA Il 4 ottobre del 1964 con l’inaugurazione della tratta Chiusi - Orvieto fu completata la A1 che collega con i suoi 720 km Milano e Napoli. Fu un’opera ingegneristica notevole per l’epoca e permise al Paese di lanciarsi tra le grandi potenze economiche mondiali. Eppure l’Unità, giornale di uno dei principali partiti del Paese, il PCI, si scagliò per anni contro l’autostrada: la mattina dell’inaugurazione il quotidiano titolò: “La spina dorsale di un sistema rachitico”. L’articolo protestava contro la costruzione dell’autostrada che rischiava di lasciare sguarnito il resto del Paese da strade adeguate. Si parlava di una “cattedrale nel deserto”. Si legge nell’articolo: «Abbiamo l’autostrada, ma non sappiamo bene a che serve… è evidente l’impegno di spremere l’economia nazionale nella direzione di una motorizzazione individuale forzata… dimenticando che mancano le strade normali in città e nel resto del Paese». Sul quotidiano “L’Unità”, riportato da Il Giornale si legge: «Mettere fine agli sperperi in una ragnatela di autostrade, dando rigorosa precedenza a investimenti sociali e produttivi, ecco il nostro impegno». «L’autostrada del Sole rischia di trasformarsi in un elemento disorganizzatore di tante comunità locali arrecante alla collettività danni forse più ingenti degli stessi benefici». Un articolo de L’Unità del 1959, riportato nel libro “L’autostrada del Sole” di Enrico Menduni (Il Mulino, 1999) Prima dell’autostrada, il viaggio da Milano a Napoli richiedeva circa due giorni con un veicolo commerciale. L’autostrada ha ridotto questo tempo a circa 8 ore. IN BREVE Nome: A1 Autostrada del Sole Luogo: Italia - da Milano a Napoli Inizio lavori: 1956 Anno di inaugurazione: 1964 Critiche: opera che distoglieva l’attenzione dalla vera necessità: le strade urbane Risultati: tempi di percorrenza abbassati dai 2 giorni alle 8 ore per i veicoli commerciali LE FONTI WEB IL POST https://www.ilpost. it/2012/03/05/unita-controautostrada-del-sole/ IL GIORNALE https://www.ilgiornale.it/news/ l-unit-che-demonizza-ponte-44anni-fa-non-voleva-l-autosole. html IL LIBRO “L’autostrada del Sole” di Enrico Menduni (Il Mulino, 1999) Webuild Multimedia Collection Webuild Multimedia Collection
IPSE DIXIT PEDEMONTANA VENETA (ITALIA, 2019) IL «BUCO NERO» DELLA PEDEMONTANA VENETA I BENEFICI DI UNA GRANDE OPERA La superstrada veneta è un asse di 162 km (94 di viabilità principale e 68 di viabilità secondaria) che collega 37 Comuni – 22 nella Provincia di Vicenza e 15 in quella di Treviso – comprendendo una popolazione di 2 milioni di abitanti e 56 miliardi di valore aggiunto delle attività economiche totali, secondo i dati regionali. Durante la costruzione sono arrivate molte critiche per i ritardi, dai 3 ai 6 anni, e per i costi in project financing lievitati fino a 12 miliardi. Eppure secondo uno studio di Uniontrasporti non farla avrebbe comportato delle perdite annuali di 232 milioni di euro per i prossimi 25 anni. Inoltre, sempre secondo Uniontrasporti, sopra i 50 km di percorrenza si risparmiano 20 minuti che salgono a quasi un’ora percorrendo tutti i 94 km di viabilità principale della superstrada da Montecchio (VI) a Spresiano (TV) per un traffico giornaliero vicino ai 50mila veicoli al giorno. «Ma quel che è peggio è che sulla nuova superstrada Treviso - Vicenza non ci va (quasi) nessuno». Inchiesta su un buco nero voluto da Luca Zaia. La Repubblica, 11 gennaio 2023 Non farla avrebbe comportato delle perdite annuali di 232 milioni di euro per i prossimi 25 anni. Sopra i 50 km di percorrenza si risparmiano 20 minuti che salgono a quasi un’ora percorrendo tutti i 162 km. IN BREVE Nome: Pedemontana Veneta Luogo: Italia/Veneto, Montecchio Maggiore (VI)- Spresiano (TV) Inizio lavori: 2011 Anno di inaugurazione: 2019 Critiche: Costo elevato per poche auto sulle tratta Risultati: 50mila veicoli al giorno, 56 miliardi di valore aggiunto LE FONTI WEB REPUBBLICA https://www.repubblica.it/ venerdi/2023/01/11/news/ pedemontana_veneta_inchiesta_luca_ zaia-382036876/ REGIONE VENETO https://statistica.regione.veneto. it/banche_dati_economia_PIL.jsp https:// UNIONCAMERE VENETO www.unioncamereveneto.it/wpcontent/uploads/2024/03/2023.03.18studio-Pedemontana-Veneta.pdf QUOTIDIANO DEL SUD https://www.quotidianodelsud.it/ laltravoce-dellitalia/le-due-italie/ infrastrutture/2021/07/09/ritardierrori-e-costi-insostenibili-lo-scandalopedemontana-veneta-finisce-inparlamento IL FATTO QUOTIDIANO https://www.ilfattoquotidiano. it/2023/08/10/pedemontanaveneta-poco-traffico-e-gli-incassidei-carissimi-pedaggi-non-copronoil-canone-annuale-previsti-anni-diperdite-ingenti/7255057/ Da Wikipedia, licenza Creative Commons. Attribuzione:Di Sistoiv - Opera propria, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=149304794 Da Wikipedia, licenza Creative Commons. Attribuzione:Di Luca F. - Opera propria, CC BY-SA 4.0
IPSE DIXIT RADDOPPIO DEL TRAFORO DEL FRÉJUS LE IDEE CONFUSE SUL RADDOPPIO DEL FRÉJUS I BENEFICI DI UNA GRANDE OPERA Nel 2010 sono iniziati i lavori di scavo della seconda canna del traforo stradale del Fréjus che collega l’Italia alla Francia, uno dei più trafficati d’Europa: la Torino Bardonecchia con annesso traforo vede sfilare più di 300 milioni di veicoli al km in un anno. Il nuovo tunnel è lungo quasi 13 km, ha un diametro interno di 8 m, con una sede stradale di 6 m. All’inizio il progetto prevedeva solo una seconda canna da collegare alla prima per il deflusso delle persone in caso di emergenza con un costo di 200 milioni di euro. La conversione del progetto in tunnel veicolare ha portato a un aumento del costo di altri 121 milioni. E proprio sul nodo del tunnel veicolare si sono innestate le critiche di Legambiente che avrebbe voluto solo un tunnel di sicurezza e non una galleria per il traffico veicolare. Al suo posto Legambiente chiedeva un potenziamento del traffico su rotaia per le merci tra Torino e Lione. Tuttavia, ad oggi, il traffico merci tra i due Paesi è in netto calo soprattutto sulla linea ferroviaria che sconta problemi di vecchiaia dell’infrastruttura: secondo l’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino-Lione nel 2019 - ultimi dati disponibili – il 93% del trasporto merci avviene su gomma a causa della vecchia infrastruttura ferroviaria. Senza il traforo ci sarebbe stato un calo del traffico merci. «Finalmente gettano la maschera e svelano che si tratta di un vero e proprio raddoppio. Una mossa vergognosa che conferma ancora una volta come la politica dei trasporti alpini italiana miri a incentivare unicamente il trasporto inquinante su gomma anziché quello su rotaia». Il 93% del trasporto merci avviene su gomma e la mancanza del raddoppio avrebbe danneggiato il traffico di merci. IN BREVE Nome: Raddoppio del Traforo del Fréjus Luogo: Italia/Piemonte, Francia Inizio lavori: 2010 Anno di inaugurazione: 2024 Critiche: Serve traffico su rotaia; contraddizione su posizioni NoTav Risultati: il 93% del trasporto merci avviene su gomma LE FONTI WEB LA STAMPA https://www.lastampa.it/ torino/2012/06/20/news/blitzdi-legambiente-a-bardonecchiabr-contro-la-seconda-canna-delfrejus-1.36471738/ AISCAT https://www.aiscat.it/wp-content/ uploads/2024/03/AISCATNOVEMBRE-2023-web.pdf LEGAMBIENTE https://www.legambiente.it/wpcontent/uploads/2023/05/Opereinutili-che-rallentano-la-transizioneecologica.pdf PRESIDENZA GOVERNO https://presidenza.governo.it/ osservatorio_torino_lione/quaderni/ Quaderno15.pdf Fabio Dovana, presidente di Legambiente Piemonte e Valle d’Aosta. La Stampa, 20 giugno 2012 Webuild Multimedia Collection Webuild Multimedia Collection
IPSE DIXIT VARIANTE DI VALICO LA VARIANTE DI VALICO E IL PAESE CHE DOVEVA CROLLARE I BENEFICI DI UNA GRANDE OPERA Era il 1982 quando per la prima volta, grazie alla legge 531/82, veniva aperta la possibilità di potenziare il tratto appenninico dell’Autostrada del Sole. Da lì si sono susseguiti più di 30 anni di progetti, autorizzazioni, lavori, proteste. Tutto terminato il 23 dicembre 2015, quando la Variante di Valico vide ufficialmente la luce. Un’opera che permette di ridurre di 15 minuti i tempi di percorrenza tra Firenze e Bologna, a cui si aggiunge un risparmio annuo complessivo di circa 100 milioni di litri di carburante, considerando tutti i veicoli che vi transitano commerciali e privati (fonte: Autostrade per l’Italia). L’entusiasmo, però, non contagiò proprio tutti. Con l’avanzare dei lavori in molti giudicarono l’opera pericolosa per il paese di Santa Maria Maddalena, nel Bolognese, malgrado le rassicurazioni degli esperti. «Un paese sta crollando e noi andiamo avanti? Mi rivolgerò al prefetto se il sindaco non bloccherà i lavori, prima di dover piangere una tragedia». Permette di ridurre di 15 minuti i tempi di percorrenza. Consente un risparmio annuo complessivo di circa 100 milioni di litri di carburante, secondo uno studio di Autostrade per l’Italia. In tutta l’area circostante non si è verificato alcun crollo. IN BREVE Nome: Variante di Valico Luogo: Italia/Toscana Inizio lavori: 2010 Anno di inaugurazione: 2015 Critiche: Pericolo crolli di insediamenti abitativi a causa dello scavo di gallerie Risultati: Nessun crollo. Risparmio annuo complessivo di circa 100 milioni di litri di carburante, secondo Autostrade per l’Italia LE FONTI WEB IL FATTO QUOTIDIANO https://www.ilfattoquotidiano. it/2015/10/14/variante-di-valico-lagrande-opera-non-e-ancora-finitama-ce-gia-un-cedimento-dellastrada/2127188/ LA REPUBBLICA https://bologna.repubblica.it/ cronaca/2011/10/22/news/variante_ di_valico_l_allarme_della_regione23660153/#google_vignette AUTOSTRADE https://www.autostrade.it/ it/web/variante-di-valico/ faq#:~:text=Quanto%20 tempo%20si%20risparmia%20 percorrendo,via%20del%20 percorso%20pi%C3%B9%20agevole Andrea Defranceschi, capogruppo del Consiglio regionale del Movimento 5 Stelle. Repubblica.it, 22 ottobre 2011 Webuild Multimedia Collection
IPSE DIXIT I BENEFICI DI UNA GRANDE OPERA L’autostrada A36 (detta autostrada Pedemontana Lombarda) è un’opera autostradale che ha l’obiettivo di velocizzare gli spostamenti nell’area nord di Milano, realizzando una via esterna alla città metropolitana di Milano per collegare le province di Varese, Bergamo e l’area a nord del capoluogo lombardo. Il primo tratto è stato inaugurato nel 2015 e fin dalla progettazione ha attirato le critiche per i costi considerati eccessivi: 57,8 milioni di euro al chilometro per 5 miliardi complessivi di spesa. Eppure i costi, come si legge nello studio di impatto ambientale del 2003, sono lievitati “per ottimizzare il progetto dal punto di vista ambientale. Questo ha inciso indubbiamente sui costi complessivi del progetto”. Per mitigare gli impatti ambientali, gli stessi che molte associazioni e comitati locali avevano denunciato, i tecnici hanno previsto specifiche metodologie di lavoro che hanno avuto un impatto maggiore sui costi. «Sarà l’autostrada più costosa al mondo. Lavori assolutamente inutili che consumeranno oltre mille ettari di suolo». Alleggerire l’attuale Sistema viario tangenziale di Milano. Potenziare il corridoio est-ovest del corridoio TEN-T europeo. Migliorare l’accessibilità dei comuni pedemontani. IN BREVE Nome: Pedemontana Lombarda Luogo: Italia/Lombardia, Cassano Magnago (VA) - Lentate sul Seveso (MB) Inizio lavori: 2010 Anno di inaugurazione: 2015 Critiche: Costi al chilometro eccessivi Risultati: Nuova tratta autostradale costruita con adozione di strumenti a tutela dell’ambiente LE FONTI WEB YOUTUBE https://www.youtube.com/ watch?v=o4xmozGDD1M ALTERNATIVA VERDE http://www.alternativaverde.it/rete/ AArchivio/via1.pdf Dario Balotta, Legambiente Lombardia Desio durante una manifestazione contro l’infrastruttura. PEDEMONTANA LOMBARDA LA PEDEMONTANA LOMBARDA, L’«AUTOSTRADA PIÙ COSTOSA AL MONDO» Webuild Multimedia Collection Webuild Multimedia Collection
IPSE DIXIT L’autostrada A35, nota anche con la sigla BreBeMi dalle iniziali delle tre province interessate Brescia, Bergamo e Milano, è stata una delle opere lombarde più contestate degli ultimi anni. L’idea dell’autostrada che collega Brescia-Bergamo-Milano era nata nel lontano 1996, quando l’opera fu concepita da parte delle Camere di Commercio delle tre città. Fu presentata alla stampa e alle istituzioni un anno dopo. Il 23 luglio 2014 l’opera è diventata realtà e subito è stata criticata per lo scarso utilizzo (fonte: Milano Today). Eppure, col tempo è stata sempre più utilizzata: secondo i dati Aiscat (Associazione italiana società concessionarie autostrade e trafori) del dicembre 2023, sul traffico veicolare è quella che ha avuto l’incremento maggiore in termini di veicoli al chilometro, passando da 523 a 592 milioni di veicoli/km in un anno. Inoltre, secondo uno studio dell’Agici commissionato dall’ente proprietario dell’autostrada, fino al 2020 la A35 ha generato 18 nuovi insediamenti produttivi e logistici, oltre 900 milioni di investimenti e 3.620 nuovi posti di lavoro. «Si tratta di un azzardo, per coprirne i costi saranno necessari pedaggi quadrupli rispetto a quelli della parallela e concorrente A4 MilanoBrescia in una fase di traffico calante». Nel 2023 autostrada con maggiore incremento di veicoli al chilometro. Fino al 2020 la A35 ha generato 18 nuovi insediamenti produttivi e logistici, oltre 900 milioni di investimenti e 3.620 nuovi posti di lavoro. IN BREVE Nome: A35 Bre-Be-MI Luogo: Italia/Lombardia, Brescia-Bergamo-Milano Inizio lavori: 2009 Anno di inaugurazione: 2014 Critiche: Scarso utilizzo Risultati: A fine 2023 è l’autostrada con maggior aumento di veicoli sul tracciato Dario Balotta, responsabile Trasporti Legambiente Lombardia Brescia Today, 26 marzo 2013 BREBEMI “L’INUTILE” BREBEMI, L’AUTOSTRADA CHE CRESCE DI PIÙ IN ITALIA Da Wikipedia, licenza Creative Commons. Attribuzione:Di Amstead23 - Opera propria, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=49526699 LE FONTI WEB BRESCIA TODAY https://www.bresciatoday.it/cronaca/ legambiente-balotta-finanzamentobrebemi.html MILANO TODAY https://www.milanotoday.it/cronaca/ flop-brebemi-autostrada.html AISCAT https://www.aiscat.it/wp-content/ uploads/2024/03/AISCATNOVEMBRE-2023-web.pdf BREBEMI https://www.brebemi.it/wpcontent/uploads/2022/01/04.1_ WebinarA35Brebemi_ StudioCompletoAGICI_SM.pdf I BENEFICI DI UNA GRANDE OPERA
IPSE DIXIT Il passante di Mestre è la variante della A4 inaugurata, alle porte della Serenissima, nel 2009 per alleggerire il traffico veicolare della vecchia autostrada progettata per 50.000 veicoli al giorno e arrivata a sopportare 150.000 nei primi anni del 2000. Appena inaugurata l’opera ha attirato le critiche per gli ingorghi durante i mesi estivi. Congestioni creati per lo più da un utilizzo in massa dei turisti che da tutta Italia avevano affollato le coste venete. Secondo lo studio di impatto ambientale del 2003 l’opera avrebbe apportato benefici economici al 2020 pari a 135 milioni di euro. Dopo 15 anni dalla sua inaugurazione il Passante ha permesso di azzerare gli incolonnamenti, pressoché quotidiani, lungo il vecchio tratto urbano della A4, dimezzare i tempi di percorrenza e migliorare di gran lunga anche l’aspetto ambientale attorno al nodo di Mestre, con oltre 220 milioni di veicoli “tolti” dal tratto stradale urbano in 10 anni. (Fonte: Concessioni autostradali venete). «Inaugurato come la soluzione ottimale dei problemi di traffico di quel tratto di territorio veneto lo scorso febbraio, si rivela oggi per quello che è: un ulteriore generatore di traffico e di ingorghi». Niente più ingorghi sistematici nella zona di Mestre e 220 milioni di veicoli tolti dal tratto autostradale urbano in 10 anni. IN BREVE Nome: Passante di Mestre Luogo: Italia/Veneto, Mestre Inizio lavori: 2004 Anno di inaugurazione: 2009 Critiche: Inutile, solo ulteriore generatore di traffico Risultati: Meno traffico e benefici ambientali valutati al 2020 in 135 milioni di euro nella Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) Da un articolo di Greenreport.it 3 agosto 2009 PASSANTE DI MESTRE «GLI INGORGHI ESTIVI? ECCO IL FALLIMENTO DEL PASSANTE DI MESTRE» Da Wikipedia, licenza Creative CommonsDi Lucaf1 - Opera propria, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=8261657 LE FONTI WEB LA STAMPA L’amara conferma del (non) Passante di Mestrehttps://www.lastampa. it/cronaca/2009/08/02/news/ finito-l-incubo-al-passante-dimestre-1.37059689/ IL SOLE 24 ORE https://barbaraganz.blog.ilsole24ore. com/2019/02/07/cosa-servono-legrandi-opere-passante-mestre-compie10-anni-220-milioni-veicoli-meno-citta/ SOCIETÀ DELLE AUTOSTRADE DI VENEZIA E PADOVA https://va.mite.gov.it/File/ Documento/1291 CONCESSIONI AUTOSTRADALI VENETE https://move.cavspa.it/passantemestre-presente-futuro/ I BENEFICI DI UNA GRANDE OPERA
IPSE DIXIT AV TORINO-SALERNO LE “GALLERIE DELLA MORTE” SULLA LINEA AV TORINO-SALERNO Come per la A1, la costruzione della linea di ’Alta velocità da Torino a Salerno è stata una delle opere più dibattute degli ultimi decenni. Inaugurata nel 2009 e lunga 977 chilometri, ha ridotto dalle 8 ore e 20 alle 5 ore i tempi di percorrenza di un viaggio in treno dal capoluogo piemontese a Napoli (fonte: La Stampa). Fin dalla progettazione, tuttavia, l’alta velocità ha attirato le critiche di una parte dell’opinione pubblica. Tra le critiche principali, quella riguardante i costi di realizzazione dell’opera, giudicati eccessivi (fonte EuropaToday). Qualcuno ha storto la bocca anche per dei fantomatici dubbi riguardo la sicurezza di alcune gallerie nella tratta tra Bologna e Firenze, e il numero di passeggeri giudicato esiguo. In realtà i dati mostrano un enorme incremento di coloro che scelgono l’alta velocità per i loro spostamenti: per Trenitalia i passeggeri sono passati da 6,5 milioni del 2008 a 40 milioni nel 2019, mentre per Italo da 4,5 milioni nel 2012 a più di 20 milioni all’anno nel 2019 (fonte: Editoriale Domani). «Manca la galleria di sicurezza e mancano le finestre: mi auguro vada sempre bene, ma io quel treno non lo prenderò mai, la morte del topo non la voglio fare». Alberto Perino, attivista No Tav Corriere Bologna, 26 novembre 2009 «I dati dell’Alta Velocità già realizzata ci dicono che i passeggeri delle “Frecce” non giustificano la Tav. Una ricerca del Politecnico di Milano svela un “buco” di milioni di utenti». Da “Il flop dell’Alta Velocità”, su Altraeconomia, 23 febbraio 2012 Ha ridotto dalle 8 ore e 20 alle 5 ore i tempi di percorrenza di un viaggio in treno da Torino a Napoli. Per Trenitalia i passeggeri sono passati da 6,5 milioni del 2008 a 40 milioni nel 2019, mentre per Italo da 4,5 milioni nel 2012 a più di 20 milioni. IN BREVE Nome: Linea AV Torino-Salerno Luogo: Italia, Torino-Salerno Inizio lavori: 1970 (prima tratta Firenze-Roma) Anno di inaugurazione: 2009 (completamento Torino-Salerno) Critiche: Pericoli di crolli nelle galleria tra Bologna e Firenze e numero esiguo di passeggeri Risultati: Incremento esponenziale dei passeggeri sulle tratte I BENEFICI DI UNA GRANDE OPERA LE FONTI WEB LA REPUBBLICA https://torino.repubblica.it/ cronaca/2019/06/04/news/in_dieci_ anni_quintuplicati_i_passeggeri_ sulla_linea_a_alta_velocita_torinomilano-227914566/ LA STAMPA https://www.lastampa.it/ torino/2007/12/16/news/torinosalerno-ai-trecento-l-ora-1.37114297/ EUROPA TODAY https://europa.today.it/attualita/trenoincidente-tav.html EDITORIALE DOMANI https://www-editorialedomani-it. translate.goog/ambiente/cresconoi-passeggeri-sui-treni-ma-servonoinvestimenti-per-aumentare-i-trenickdp5jom?_x_tr_sl=auto&_x_tr_ tl=it&_x_tr_hl=it&_x_tr_pto=wapp ALTRAECONOMIA https://altreconomia.it/il-flop-dellaltavelocita/
IPSE DIXIT STAZIONE AV MEDIOPADANA STAZIONE AV MEDIOPADANA: «VA BENE CALATRAVA, MA I PARCHEGGI?» La stazione AV Mediopadana di Reggio Emilia, progettata dall’archistar Santiago Calatrava è stata inaugurata nel 2013, ad un costo di 79 milioni di euro. Dieci anni fa, quando entrò in esercizio, attirò le critiche di molti: fermavano 8 coppie di treni al giorno, gli utenti erano poche centinaia e i posti auto a servizio dell’infrastruttura solo 400 (fonte: Il Fatto Quotidiano). Oggi si contano fino a 90 treni al giorno e 1,7 milioni di passeggeri all’anno, con un incremento del 34% rispetto al 2022 (fonte: Il Resto del Carlino). Negli ultimi cinque anni il Comune di Reggio Emilia, Rfi, il Ministero dei Trasporti e i privati hanno investito, in favore della Stazione AV Mediopadana, oltre 27 milioni di euro per portare la dotazione di parcheggi alla sua configurazione definitiva; realizzare una nuova hall d’ingresso sul lato est e riqualificare gli ambienti presenti nel sotto-viadotto della stazione. «La Mediopadana è al momento solo una fermata e non una stazione. E se non si interviene alla lunga la fermata muore. Bisogna aumentare i parcheggi perché altrimenti nel giro di due mesi sarà il caos». Giuseppe Sciarrone, ex Ad Ntv - Italo. Il Resto del Carlino, 13 giugno 2013 Oggi si contano fino a 90 treni al giorno e 1,7 milioni di passeggeri all’anno. Attrazione di investimenti nell’area per un totale di oltre 27 milioni di euro per portare la dotazione di parcheggi alla sua configurazione definitiva. IN BREVE Nome: Reggio Emilia AV Mediopadana Luogo: Italia/Reggio Emilia Inizio lavori: 2010 Anno di inaugurazione: 2013 Critiche: Mancanza infrastrutture accessorie e pochi passeggeri Risultati: Nel 2023 sono transitati 1,7 milioni di passeggeri, + 34% sul 2022. Investimenti per oltre 27 milioni di euro per incrementare la dotazione di parcheggi e altri servizi I BENEFICI DI UNA GRANDE OPERA Da Wikipedia, in licenza Creative Commons. Attribuzione: Enrico Cartia, CC BY-SA 2.0 https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/61/Stazione_Mediopadana_alta_ velocit%C3%A0_Reggio_Emilia_%2815918560268%29.jpg LE FONTI WEB IL FATTO QUOTIDIANO https://www.ilfattoquotidiano. it/2014/07/19/stazione-mediopadanail-gigante-di-calatrava-che-fatica-adecollare-presto-un-bar/1065898/ IL RESTO DEL CARLINO https://www.ilrestodelcarlino.it/reggioemilia/cronaca/da-16-treni-a-90-epasseggeri-a-quota-17-milioni-1fcfc32d https://www.ilrestodelcarlino.it/reggio_ emilia/cronaca/2013/06/13/904150stazione-mediopadana-italo-trenitaliapolemica.shtml
IPSE DIXIT STAZIONE AV BOLOGNA CENTRALE L’«ESEMPIO CRITICO» DELLA NUOVA STAZIONE AV BOLOGNA CENTRALE Inaugurata nel 2013, la nuova stazione AV di Bologna Centrale è costituita da una grande camera (640 metri di lunghezza, 56 m di larghezza e 23 m di profondità) che si articola su tre livelli in corrispondenza della storica Stazione Centrale. Fin dalla sua costruzione ha attirato le critiche soprattutto per la difficoltà nel raggiungerla e per le ipotesi di ridotto traffico, oltre che per la sua scarsa appetibilità per le attivita commerciali. Tuttavia la costruzione della stazione ha permesso di dividere (oltre che ottimizzarne la gestione) il traffico ferroviario ad alta velocità da quello regionale riuscendo a mantenere alto il numero di treni circolanti, con migliore gestione dei flussi in caso di problemi sulla linea. «È un esempio critico, non appetibile dal punto di vista commerciale, tanto da metterne a rischio i costi di gestione, e con difficoltà logistiche». Maurizio Gentile, ex amministratore delegato e direttore generale Rfi. In ferrovie.info, 29 ottobre 2016 Ha permesso di dividere il traffico ferroviario ad alta velocità da quello regionale. Ha mantenuto alto il numero di treni circolanti e ha permesso di gestire in modo efficace i flussi in caso di problemi sulla linea. IN BREVE Nome: Nuova Stazione AV Bologna Centrale Luogo: Italia/Bologna Inizio lavori: 2007 Anno di inaugurazione: 2013 Critiche: Poco appetibile per attività commerciali di negozi, ristoranti e altre attività commerciali Risultati: Grande contributo al traffico ferroviario con la divisione dei flussi ferroviari tra Alta Velocità e linee regionali I BENEFICI DI UNA GRANDE OPERA LE FONTI WEB IL RESTO DEL CARLINO https://www.ilrestodelcarlino.it/ bologna/cronaca/stazione-alta-velocit- -8a7603fe LA NAZIONE https://www.lanazione.it/cronaca/tavbologna-ca2e0ebf Webuild Multimedia Collection
IPSE DIXIT STAZIONE AV NAPOLI AFRAGOLA STAZIONE AV NAPOLI AFRAGOLA, «UN PERICOLO PER IL TERRITORIO» Un “ponte che collega le comunità di ogni sponda della stazione”. Quello della Stazione AV Napoli Afragola è qualcosa di più di uno scalo ferroviario. Progettato dall’archistar anglo-irachena Zaha Hadid, dal 2017 costituisce un polo fondamentale per la linea di alta velocità nazionale. Durante la fase dei lavori, si erano sollevate molte critiche riguardo all’assenza di infrastrutture attorno al polo. Oggi, a 7 anni dall’inaugurazione, sono iniziati i lavori per collegare Napoli Afragola alle linee ferroviarie vesuviane (Fonte: Tgr Campania). La stazione rappresenta inoltre un polo fondamentale per la linea ad alta velocità Napoli-Bari, senza passare dal centro del capoluogo campano, ed alleviando pertanto la pressione sulla stazione centrale di Napoli. «Quest’opera rischia di trasformarsi in una cattedrale nel deserto. Ora senza infrastrutture si rischia il collasso totale». Massimo Pelliccia, sindaco di Casalnuovo di Napoli. Corriere Napoli, 6 giugno 2017 Sviluppo dell’area circostante la Stazione AV Napoli Afragola; riduzione del traffico alla stazione di Napoli Centrale. IN BREVE Nome: Stazione AV Napoli Afragola Luogo: Italia/Napoli Afragola Inizio lavori: 2003 Anno di inaugurazione: 2017 Critiche: Cattedrale nel deserto, niente infrastrutture attorno al polo Risultati: La stazione è diventata importante snodo ferroviario per l’area, riducendo l’impatto sulla stazione centrale di Napoli I BENEFICI DI UNA GRANDE OPERA LE FONTI WEB FAN PAGE https://www.fanpage.it/napoli/napolimetro-l10/ IL SOLE 24 ORE https://www.ilsole24ore.com/art/ ferrovie-via-lavori-il-collegamento-avafragola-e-linee-vesuviane-AFWHG6k CORRIERE DELLA SERA https://napoli.corriere.it/notizie/ cronaca/17_giugno_05/afragolastazione-che-fa-gola-clan-domanigentiloni-tagliera-nastro-164d83ba49b8-11e7-aee8-6748474b0aba.shtml Webuild Multimedia Collection Webuild Multimedia Collection
IPSE DIXIT LINEA C METROPOLITANA DI ROMA LA LINEA C DI ROMA, LA METRO CHE «NON SI FARÀ MAI» “Non si farà mai”, “A Roma non puoi scavare sottoterra”, “È un progetto impossibile”. Chi vive a Roma lo sa: la linea C è entrata nell’immaginario collettivo come il simbolo della difficoltà tutta italiana nel costruire le infrastrutture. Ma la realtà è ben diversa: si tratta di un’opera unica al mondo, dall’enorme valore ingegneristico e di tutela del patrimonio storico di una città che ha saputo guardare al domani rispettando quello che è stato ieri, recuperando e salvaguardando un patrimonio archeologico dalle dimensioni enormi che altrimenti sarebbe andato perduto. Alcune stazioni (oggi 22 in esercizio) sono diventate musei dove apprezzare le meraviglie rinvenute durante gli scavi, opere d’arte uniche al mondo. La linea C di Roma muove oltre 13 milioni di persone ogni anno (Fonte: annuario statistico 2023 Comune di Roma). «È ormai certo che il progetto della Metro C, contestato dalla pronuncia della Corte dei Conti, è fallito. Con esso diventa irrealizzabile ogni proposito di risolvere in quel modo la mobilità complessiva di Roma che oggi è prostrata dal suo traffico». Carlo Ripa di Meana, presidente di Italia Nostra. Corriere Roma, 2 febbraio 2012 Muove oltre 13 milioni di persone ogni anno. Alcune stazioni sono diventate musei dove apprezzare le meraviglie rinvenute durante gli scavi. Grazie agli scavi della metropolitana sono stati scoperti, portati alla luce e salvaguardati preziosi reperti archeologici unici al mondo. IN BREVE Nome: Metropolitana di Roma, linea C Luogo: Italia/Roma Inizio lavori: 2006 Anno di inaugurazione: 2014 Critiche: Lentezza dei lavori, supposizione che non sarebbe mai stata completata Risultati: 13 milioni utenti ogni anno I BENEFICI DI UNA GRANDE OPERA LE FONTI WEB COMUNE DI ROMA https://www.comune.roma.it/web/it/ pubblicazioni-dati-e-statistiche.page CORRIERE DELLA SERA https://roma.corriere.it/roma/ notizie/cronaca/12_febbraio_2/ metroc-italia-nostra-reazionigarrone-1903119139133.shtml Webuild Multimedia Collection Webuild Multimedia Collection
IPSE DIXIT METROPOLITANA DI TORINO LA METRO DI TORINO E QUEL MESE CHE NE DOVEVA SEGNARE IL DESTINO È diventata maggiorenne, ma resta unica. A 18 anni dalla sua inaugurazione, la avveniristica metropolitana di Torino (già prima in Italia a guida autonoma) rimane l’unica a utilizzare il sistema Val (Veicolo Automatico Leggero) di trasporto su gomma. Una vera ventata d’ossigeno per una città che attendeva una metropolitana da circa un secolo. Ma il lancio fece insospettire qualcuno: a pochi mesi dalla prima corsa l’opposizione polemizzò in Consiglio comunale per via del numero di utenti al di sotto delle aspettative. Il numero preventivato di 40mila passeggeri giornalieri venne tuttavia raggiunto già nel mese successivo (fonte: La Stampa) per poi raddoppiare nel giro di due anni. «Non è possibile che per 22.700 utenti al giorno la collettività si debba sobbarcare una tale spesa. Chiediamo l’audizione urgente dei vertici della Gtt che ha costruito e gestisce la metropolitana». Agostino Ghiglia, capogruppo di An al Comune di Torino. Da “Carissimo metrò ci rovini”, La Stampa, 12 settembre 2006 L’obiettivo di 40mila utenti al giorno venne raggiunto il mese successivo l’inaugurazione. L’unica in Italia a utilizzare il sistema di “trasporto su gomma.” IN BREVE Nome: Metropolitana di Torino Luogo: Italia/Torino Inizio lavori: 2000 Anno di inaugurazione: 2006 Critiche: Pochi utenti nei primi mesi Risultati: Nei due anni successivi all’apertura il numero di utenti atteso è quasi raddoppiato I BENEFICI DI UNA GRANDE OPERA LE FONTI WEB LA STAMPA https://web.archive.org/ web/20090912063435/http://archivio. lastampa.it/LaStampaArchivio/ main/History/tmpl_viewObj. jsp?objid=7253038 https://www.lastampa.it/ torino/2006/09/12/news/carissimometro-ci-rovini-1.37147530/ Da Wikipedia, in licenza Creative Commons. Attribuzione.Di Incola - Opera propria, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=28895823
IPSE DIXIT MOSE VENEZIA MOSE, L’OPERA «DANNOSA E INUTILE» CHE HA SALVATO VENEZIA Da anni l’acqua alta a Venezia non è più un incubo. Questo grazie al Mose, la mastodontica opera di dighe mobili, che dal 2020 cinge e protegge la Serenissima. Oggi per fortuna dei veneziani, i danni causati dagli allagamenti (l’ultimo, drammatico, fu quello del 2019, che provocò danni per circa mezzo miliardo di euro (fonte: La Nuova Venezia) sono solo un ricordo. Eppure, il percorso verso la costruzione del Mose non è stato dei più facili. In molti hanno sostenuto che fosse dannoso per l’ecosistema lagunare, o addirittura che fosse inutile. Oggi si può affermare che i benefici siano stati enormi: il Corila - il Consorzio per il coordinamento delle ricerche inerenti al sistema lagunare di Venezia - ha di recente stimato che il Mose abbia nei primi 3 anni fatto risparmiare tra i 211 e i 464 milioni di euro annui di danni economici (fonte: La Nuova Venezia). Si può affermare che i benefici siano stati enormi: il Corila - il Consorzio per il coordinamento delle ricerche inerenti al sistema lagunare di Venezia - ha di recente stimato che il Mose nei primi tre anni di utilizzo dalla sua inaugurazione abbia fatto risparmiare tra i 211 e i 464 milioni di euro annui di danni economici (fonte: La Nuova Venezia). IN BREVE Nome: Mose Luogo: Italia/Venezia Inizio lavori: 2003 Anno di inaugurazione: 2020 Critiche: Rischi per l’ambiente, opera inutile Risultati: a quattro anni dall’apertura il Mose ha già fatto risparmiare tra i 211 e i 464 milioni di euro annui di danni economici conseguenti l’allagamento della città I BENEFICI DI UNA GRANDE OPERA LE FONTI WEB NUOVA VENEZIA https://nuovavenezia.gelocal.it/ venezia/cronaca/2019/11/19/news/ alluvione-a-venezia-mezzo-miliardo-didanni-danneggiati-anche-mosaici-ecolonne-di-san-marco-1.37921065 https://nuovavenezia.gelocal.it/ regione/2023/11/04/news/mose_ quanto_costa_sollevarlo-13833952/ IL FATTO QUOTIDIANO https://www.ilfattoquotidiano. it/2019/11/15/mose-casson-cihanno-mangiato-tutti-da-politici-alpatriarcato-e-su-ilva-scudo-penale-euna-scusa-la-verita-e-che-la-politicaha-fallito/5566067/ EUROPA VERDE https://europaverde.it/2019/11/14/ mose-venezia-verdi-veneto/ HUFFINGTON POST https://www.huffingtonpost.it/ cronaca/2019/11/13/news/salviamo_ venezia_ma_il_mose_e_le_grandi_ opere_hanno_fallito-5454889/ «Il Mose, la cui inutilità è ormai acclarata, lascia Venezia nel ritardo. Nato vecchio e inutile, non ha salvato la laguna e, anzi, l’ha privata della possibilità di difendersi, meglio e a costi inferiori, con quelle proposte alternative, graduali e reversibili». Luana Zanella e Angelo Bonelli - Europa Verde, 14 novembre 2019 «Ma va detto chiaro. Ha fallito quel sistema di potere, pure corrotto, che ha raccontato all’Italia che le grandi opere avrebbero salvato Venezia dall’acqua alta. Il Mose dopo 16 anni è ancora lì a indicare il disastro della politica italiana». Angelo Bonelli, oggi co-portavoce di Europa Verde, su Huffington Post, 13 novembre 2019
IPSE DIXIT DIGA DI MONTE COTUGNO IL «SEQUESTRO POPOLARE» DELLA DIGA DI MONTE COTUGNO Quella di Monte Cotugno, in provincia di Potenza, è la diga in terra più grande d’Europa, e rappresenta il cuore pulsante di uno dei più importanti schemi idrici del Sud. La storia della costruzione dell’opera fu molto travagliata, segnata dalle animose proteste degli agricoltori di Senise che videro inondati i terreni che per anni avevano rappresentato le loro fonti di sostentamento. Storica in questo senso la “presa del tappo” del 6 marzo 1984: i cittadini e il sindaco di Senise bloccarono la gru che stava per apporre il tappo che avrebbe dovuto fermare la corsa del fiume Sinni verso lo Ionio, e quindi riempire l’invaso. Il tappo rimase “sotto sequestro” per mesi, fin quando la popolazione non lo restituì ai costruttori della diga in cambio di un accordo con la Regione Basilicata per un programma speciale da 47 miliardi delle vecchie lire di ristori per gli agricoltori a cui erano state espropriate le terre. «Prima di parlare di invasamento della diga, il governo e la Regione devono dire ai senisesi: quale industria, quale agricoltura, quale lavoro ai giovani». Striscione firmato Cgil-Cisl mostrato durante la “presa del tappo”, Senise, 1984 È uno dei più importanti sistemi idrici del Sud. IN BREVE Nome: Diga di Monte Cotugno Luogo: Italia/Senise (PZ), Basilicata Inizio lavori: 1972 Anno di inaugurazione: 1983 Critiche: Espropri agli agricoltori Risultati: Oggi cuore pulsante del sistema idrico del Sud I BENEFICI DI UNA GRANDE OPERA LE FONTI WEB REGIONE BASILICATA https://patrimonioculturale. regione.basilicata.it/rbc/form. jsp?bene=1537&sec=5 DIPARTIMENTO PER LE OPERE PUBBLICHE E LE POLITICHE ABITATIVE https://dgdighe.mit.gov.it/categoria/ articolo/_dighe_di_rilievo/diga_ monte_cotugno RESEARCHGATE https://www.researchgate.net/ publication/273443501_A_trent’anni_ dalla_inaugurazione_della_Diga_di_ Monte_Cotugno_Un’analisi_psicosociale_sulle_conseguenze_a_lungo_ termine_dei_conflitti_ambientali Webuild Multimedia Collection Webuild Multimedia Collection
IPSE DIXIT DIGA DI PLACE MOULIN A PLACE MOULIN LA DIGA CHE NON DOVEVA RESTARE IN PIEDI Un lago d’acqua smeralda incastonato tra le montagne, a quasi 2mila metri d’altitudine. Quello che oggi è un itinerario noto per gli appassionati di escursionismo fino al 1965 non esisteva. Il lago di Place Moulin, nell’alta valle di Bionaz, in Valle d’Aosta, è infatti un bacino artificiale sorto grazie alla nascita dell’omonima diga, che dal 1969 costituisce una preziosissima fonte di energia idroelettrica per tutta la Valle (fonte: CVA Valle d’Aosta). Un’opera dall’enorme rilievo ingegneristico: con i suoi 155 metri è tra le più alte dighe d’Europa. E pensare che ai tempi erano in molti a nutrire perplessità sulla sua realizzazione. I dubbi riguardavano principalmente l’impatto sul territorio e la stabilità della struttura, visto che si temeva per la friabilità dei massicci rocciosi su cui poggiava. Dubbi che, a distanza di sessant’anni, sono stati sfatati. (Fonte: Turismo Valle d’Aosta) «E allora questo dimostra che queste montagne della Valle Bionaz sono montagne fatte di rocce molto friabili, che non danno alcuna garanzia di stabilità». Severino Caveri, consigliere regionale della Valle d’Aosta. Tratto dal verbale del Consiglio regionale della Valle d’Aosta, n. 52 del 14 marzo 1967. (Fonte: Consiglio regionale Valle d’Aosta) È una delle principali fonti di energia idroelettrica per tutta la Valle d’Aosta. Ha creato un bacino meta di turismo gran parte dell’anno. IN BREVE Nome: Diga di Place Moulin Luogo: Italia/Bionaz (AO), Valle d’Aosta Inizio lavori: 1961 Anno di inaugurazione: 1965 Critiche: Pericolo crollo vista la conformazione del territorio Risultati: Oggi è una delle principali fonti energetiche della regione, oltre che rinomata meta turistica I BENEFICI DI UNA GRANDE OPERA LE FONTI WEB CVA ENERGIE https://blog.cvaenergie.it/ energie-rinnovabili/placemoulin/#:~:text=Ecco%20a%20 voi%20la%20diga,energia%20 rinnovabile%20di%20330%20GWh. SITO UFFICIALE DEL TURISMO IN VALLE D’AOSTA https://www.lovevda.it/it/banca-dati/2/ visite-turistiche-e-culturali/bionaz/ visita-guidata-alla-diga-di-placemoulin/9010233 CONSIGLIO REGIONALE DELLA VALLE D’AOSTA https://www.consiglio.vda.it/app/ oggettidelconsiglio/dettaglio?pk_ documento=29648&versione=V Webuild Multimedia Collection
IPSE DIXIT ACQUEDOTTO PUGLIESE L’ ACQUEDOTTO PUGLIESE, «UNA BURLA GIUOCATA ALLA CREDULITÀ DEI CITTADINI» Il primo zampillo sgorgò a Bari il 24 aprile del 1915 nella fontana monumentale di Piazza Umberto. Così in un’area in perenne lotta contro la scarsità d’acqua cambiava vita. L’Acquedotto Pugliese è un’opera dall’enorme valore ingegneristico e simbolico, in grado di risolvere il problema della mancanza d’acqua in Puglia. Le acque sotterranee sono in sostanza l’unica risorsa idrica interna della regione. La natura carsicadelle rocce affioranti nel territorio pugliese non ha consentito, infatti, la formazione di risorse idriche superficiali degne di rilievo. Celebre, in questo senso, la definizione che ne diede Orazio: «Siderum insedit vapor siticulosae Apulie» riferendosi alla Puglia come territorio afoso ed assetato. Eppure per veder la luce il progetto visse un percorso travagliato. L’impresa, infatti, appariva molto difficile e il costo molto elevato per le comunità locali. Il primo progetto venne presentato dall’Ingegnere del Genio Civile Camillo Rosalba, nel 1867-68, ma fu accolto dallo scetticismo e accantonato. Si iniziò allora a lavorare su uno nuovo, pensato dall’ing. Michele Maglietta. Si procedette con la prima gara di appalto, indotta nel 1902 dal governo Zanardelli, che andò deserta. Una seconda fu vinta dalla “Società anonima italiana Ercole Anti- «Con una serie di articoli [...] dimostrai come l’Acquedotto Pugliese fosse stato prima una burla giuocata alla ingenua credulità dei cittadini della nostra regione [...]» Piero Delfino Pesce, “L’Acquedotto Pugliese: storia di un carrozzone”, 1912 Ha risolto il problema della mancanza di reti idriche in Puglia. Oggi conta oltre 20mila km di rete idrica e 13mila km di rete fognaria, servendo circa 4 milioni di cittadini pugliesi. IN BREVE Nome: Acquedotto Pugliese Luogo: Italia/Puglia Inizio lavori: 1906 Anno di inaugurazione: 1915 Critiche: Costi elevati, difficoltà realizzazione Risultati: Ha risolto il problema della mancanza di reti idriche in Puglia I BENEFICI DI UNA GRANDE OPERA LE FONTI WEB MICHELE MOSSA https://www.michelemossa.it/allegato/ storia_aqp.pdf I FONTANARI MAGGIORESI https://www.ifontanaritorremaggioresi. com/files/storia-di-un-carrozzone.pdf FONDAZIONE MICHELETTI https://altronovecento. fondazionemicheletti.eu/lacquedottopugliese-a-genova/?cn-reloaded=1 RIVISTEWEB https://www.rivisteweb.it/doi/10.1433/32582 ACQUEDOTTO PUGLIESE https://reportsostenibilita.aqp.it/flipbook-report-integrato/ co e soci concessionaria dell’Acquedotto Pugliese”, che riuscì a inaugurare la prima tratta ma non a tenere fede al resto del contratto. Nel 1919 l’opera passò allora sotto la gestione statale e venne completata nel 1939. Oggi conta oltre 20mila km di rete idrica e oltre 13mila km di rete fognaria, servendo circa 4 milioni di cittadini pugliesi.
IPSE DIXIT Eppur non si muove. Senza voler scomodare Galileo, questa sembra la frase più adatta per descrivere la storia dell’Aeroporto Internazionale di Hong Kong costruito sull’Isola artificiale di Chek Lap Kok e collegato con la vicina isola di Lantau. Nato su progetto dell’archistar Norman Foster e inaugurato nel 1998, è oggi uno degli scali più importanti del mondo. Fin dagli anni in cui il progetto vide la luce, furono molte le critiche sollevate dagli osservatori internazionali, dubbiosi sulla tenuta delle isole e, dunque, dell’aeroporto stesso. Le perplessità riguardavano la stabilità del terreno e la risposta a eventuali fenomeni atmosferici estremi, non troppo rari in quell’area del pianeta. Eppure, oggi, questo aeroporto costituisce un vanto ingegneristico per Hong Kong. «Brutti presentimenti sull’Aeroporto di Hong Kong». Laurence Zuckerman, giornalista, THE NEW YORK TIMES, 22 gennaio 1992 È l’aeroporto cargo più trafficato del mondo. A gennaio 2025 ha visto i suoi volumi di merci aumentare del 4,1% su base annua, arrivando a 394.000 tonnellate. IN BREVE Nome: Aeroporto Internazionale di Hong Kong Luogo: Cina Inizio lavori: 1991 Anno di inaugurazione: 1998 Critiche: Pericoloso per la tenuta delle isole su cui sorge Risultati: È un gigante del traffico aereo mondiale I BENEFICI DI UNA GRANDE OPERA LE FONTI WEB THE NEW YORK TIMES https://www.nytimes.com/1992/01/22/ IHT-sinking-feeling-at-hong-kongairport.html AIRPORT COUNCIL INTERNATIONAL https://aci.aero/2024/07/16/top20-busiest-airports-in-the-worldconfirmed-by-aci-world/ HONG KONG INTERNATIONAL AIRPORT https://www.hongkongairport.com/en/ about-us/?section=our-history Wikimedia Commons. Author: Ralf Roletschek, 12 agosto 2013 AEROPORTO INTERNAZIONALE DI HONG KONG (CINA, 1998) I “BRUTTI PRESENTIMENTI” SULL’AEROPORTO DI HONG KONG
IPSE DIXIT M3 MOTORWAY (REGNO UNITO,1994) M3: UN VIAGGIO DI SFIDE E SUCCESSI I BENEFICI DI UNA GRANDE OPERA La costruzione della M3 Motorway è stata un’avventura ricca di colpi di scena. Un’autentica arteria che collega il Sud-Ovest britannico, gestendo un flusso di traffico verso destinazioni come Southampton, Bournemouth e Poole. La M3 - 95 km - non è lunga come le sue sorelle interurbane ma il suo ruolo è cruciale. Tutto inizia dalle periferie di Londra, correndo fino a Popham. Questa autostrada infatti va da Sunbury-on-Thames, Surrey, a Eastleigh, Hampshire. Il percorso comprende l’area urbana di Aldershot, Basingstoke, Winchester e Southampton. Durante i lavori di costruzione della M3, l’antico forte St Catherine’s Hill si frappone lungo il percorso. La tangenziale di Winchester ha provato a evitarlo seguendo un tragitto tortuoso. Il lavoro richiesto era monumentale: un taglio profondo nel terreno che ha innescato proteste storiche. Ma una volta realizzata, la M3 Motorway ha dato impulso a Southampton e alle sue aziende, indispensabili per l’economia locale. Porti e produttori ne hanno ampiamente beneficiato. «Ho sempre creduto, e credo tuttora, che fossero disponibili alternative meno distruttive. […] L’impatto dell’attuale percorso sulla bellezza delle Downs e della valle dell’Itchen e la distruzione di siti di particolare interesse scientifico e archeologico sono diventati ampiamente noti». Migliora la velocità degli spostamenti tra Londra e la costa meridionale. Favorisce il trasporto delle merci verso i principali porti e aeroporti e allevia la congestione sulle strade locali e alternative. Agevola il turismo verso il sud dell’Inghilterra e migliora la sicurezza stradale. IN BREVE Nome: M3 Motorway Luogo: Regno Unito Inizio lavori: 1971 Anno di inaugurazione: 1994 Critiche: Rischi congestione e di impatto ambientale Risultati: Riduzione tempi di viaggio, sviluppo economico regionale LE FONTI WEB UK PARLIAMENT https://api.parliament.uk/historichansard/commons/1994/dec/02/ twyford-down ROADS.ORG https://www.roads.org.uk/motorway/m3 SOUTHERN DAILY ECHO https://www.dailyecho.co.uk/ news/3954107.history-of-the-m27and-m3-to-50-years-of-motorways-inthe-uk/ SOUTH DOWNS NATIONAL PARK AUTHORITY https://www.southdowns.gov.uk/ wp-content/uploads/2023/05/AgendaItem-9_Appendix-2.pdf BBC.COM https://www.bbc.com/news/ukengland-hampshire-62981864 John Denham, membro del Partito Laburista e Deputato al Parlamento per Southampton Itchen UK Parliament, 2 Dicembre 1994
IPSE DIXIT Un’opera tanto dirompente da essere diventata antonomasia: oggi infatti «l’effetto Guggheneim» o «l’effetto Bilbao» è un termine che si utilizza per raccontare gli effetti positivi di architetture spettacolari sullo sviluppo economico di una città. Progettato dall’architetto Frank O. Gehry, il museo è stato il primo passo per trasformare l’ex centro industriale nel nord della Spagna in un’area fra le più visitate in Europa. È stato realizzato con 33.000 lastre in titanio estremamente sottili, che mostrano riflessi diversi in base alla luce. Ma prima della sua nascita non tutti lo vedevano di buon occhio. Furono presi di mira soprattutto i costi giudicati eccessivi (100 milioni di dollari) e qualcuno pensava non avrebbe avuto ricadute positive sulla città. «Si tratta di un’autentica soap opera, qualcosa di tipico della Disney, che causerà gravi danni e la paralisi di tutte le attività culturali». Jorge Oteiza, artista spagnolo, 1992 LIVING CORRIERE Nei primi tre anni di apertura, il museo è stato visitato da quasi 4 milioni di persone, per un profitto di 500 milioni di dollari. Si stima che in quel periodo la città di Bilbao abbia guadagnato più di 100 milioni di dollari in tasse grazie ai soldi spesi dai visitatori durante il soggiorno, attratti anche dal museo. IN BREVE Nome: Museo Guggenheim di Bilbao Luogo: Spagna Inizio lavori: 1993 Anno di inaugurazione: 1997 Critiche: Costi troppo elevati, dannoso per la città di Bilbao Risultati: Un panel di esperti intervistati da Vanity Fair nel 2010 l’ha definita l’opera più influente dal 1980 ad allora I BENEFICI DI UNA GRANDE OPERA LE FONTI WEB LIVING CORRIERE https://living.corriere.it/architettura/ guggenheim-bilbao/ IL SECOLO XIX https://www.ilsecoloxix.it/cultura-espettacoli/2012/11/11/news/effettoguggenheim-1.32634576 MUSEO GUGGENHEIM DI BILBAO (SPAGNA, 1997) IL MUSEO GUGGENHEIM, LA «SOAP OPERA» CHE HA CAMBIATO BILBAO
IPSE DIXIT Un’icona dalla storia travagliata. L’Opera House di Sydney è un capolavoro architettonico riconosciuto in tutto il mondo, tanto da essere stata nominata dall’Unesco “Patrimonio dell’Umanità”. Tuttavia, il processo che ha portato alla sua nascita non è stato dei più semplici. Tra ritardi, costi sottostimati e polemiche con il governo, l’autore del progetto, il geniale architetto danese Jørn Oberg Utzon, fu addirittura costretto a dimettersi prima del termine dei lavori. Bersaglio della critica fu soprattutto la sala da concerto per un’acustica non proprio eccezionale. Un dettaglio rispetto alla magnificenza e al significato dell’opera. «Il Teatro dell’Opera di Sydney è uno degli edifici simbolo del XX secolo un’immagine di grande bellezza conosciuta in tutto il mondo, oltre che un simbolo della propria città, della nazione e dell’intero continente». Con questa motivazione, nel 2003, la giuria del Premio Pritzker assegnò a Utzon il riconoscimento, tra i più prestigiosi nel mondo dell’architettura. «La sala da concerto è un disastro. Ha l’aria di un Municipio straordinariamente pretenzioso. Il soffitto è coperto da pomelli che possono essere descritti solo come capezzoli rovesciati». Laurie Thomas, critico d’arte su The Australian (1968) riportato da Eurasia Review, 23/10/2023 La Sydney Opera House oggi è patrimonio Unesco. Attrae oltre 8 milioni di visitatori l’anno e il suo valore come asset sociale è stimato a 11,4 miliardi di dollari IN BREVE Nome: Sydney Opera House Luogo: Australia Inizio lavori: 1959 Anno di inaugurazione: 1973 Critiche: Costi troppo elevati, acustica deficitaria Risultati: Attrae circa 10,9 milioni di visitatori l’anno e il suo valore come asset sociale è stimato a 11,4 miliardi di dollari I BENEFICI DI UNA GRANDE OPERA LE FONTI WEB EURASIA REVIEW https://www.eurasiareview. com/23102023-cultural-cover-up-thesydney-opera-house-turns-50-oped/ THE PRITZER ARCHITECTURE PRIZE https://www.pritzkerprize.com/ SYDNEY OPERA HOUSE https://www.sydneyoperahouse.com/ about-us/how-we-work/governancepolicies-and-corporate-information/ annual-reports SYDNEY OPERA HOUSE (AUSTRALIA, 1973) LA SYDNEY OPERA HOUSE E IL PROGETTISTA COSTRETTO A DIMETTERSI IN CORSO D’OPERA
IPSE DIXIT Molto più che un edificio pubblico. Il Centre Pompidou ha cambiato Parigi, sia culturalmente dando ulteriore linfa agli afflati artistici che la città culla ogni giorno, sia socialmente essendo stato pensato per dare un luogo alle spontanee proteste di strada. Opera di Renzo Piano e Richard Rogers, nella mente dei due non era un monumento ma «un vero e proprio evento, una città dove trovi tutto, cibo, musica, cultura». Inaugurato nel 1977, è intitolato al Presidente francese Georges Pompidou che ne commissionò la realizzazione. All’epoca però non tutti apprezzarono l’opera. C’è chi la definì “un errore”. Eppure, già all’apertura il numero di visitatori fu 5 volte quello previsto. Oggi è considerato uno dei simboli architettonici più riconoscibili di Parigi e un centro culturale di primaria importanza. «Parigi ha il suo mostro… proprio come Loch Ness». Le Figaro, riportato su The Guardian, 8 gennaio 2017 Diede una spinta al cambiamento di tutta la città di Parigi. Oggi è uno dei musei più visitati al mondo e custodisce una collezione di circa 100mila opere. Accanto alle arti visive trovano posto il design, l’architettura, la fotografia e le opere multimediali. IN BREVE Nome: Centre Georges Pompidou Luogo: Francia Inizio lavori: 1971 Anno di inaugurazione: 1977 Critiche: Non in sintonia con la città Risultati: Una spinta al rinnovamento per tutta Parigi I BENEFICI DI UNA GRANDE OPERA LE FONTI WEB THE GUARDIAN https://www.theguardian.com/ artanddesign/2017/jan/08/pompidoucentre-40-years-old-review-richardrogers-renzo-piano THE NEW YORKER https://www.newyorker.com/culture/ cultural-comment/the-original-shockof-the-pompidou-center AD ITALIA https://www.ad-italia.it/article/gliedifici-piu-odiati-di-parigi/ CENTRE GEORGES POMPIDOU (FRANCIA, 1977) IL CENTRE POMPIDOU, “L’ERRORE” CHE FECE SVOLTARE PARIGI
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